Le Grand-Chemin

                                                                                                                         

                                                                                                      


 

 

Le grand chemin

 

C’est ainsi que l’on désignait  l’actuelle voie expresse dessinée vers 1630, afin de relier Paris à Brest via Rennes.  

Depuis de nombreuses années des travaux avaient été envisagés afin de rendre plus aisée la pénétration de notre province, assez mal desservie au XVIème siècle. Sous le duc de Chaulnes, gouverneur de Bretagne de 1669 à 1694, la question des grands chemins était déjà une préoccupation, Jouvin de Rochefort qui voyagea en 1672 dans notre contrée, constata que le grand chemin était déjà très fréquenté.  

Il est vrai que Rennes était alors le centre administratif de la Bretagne, et que cette ville hébergeait le Parlement, ainsi que nombre de tribunaux et d’hôtels particuliers.  Evoquant les environs,  Jouvin de Rochefort indique que la route de Broons à Rennes était  peu sûre, les bandits des grands chemins y sévissaient,  ses notes indiquent qu’à partir de Plestan, on consommait déjà ici du cidre, et qu’à hauteur de la Motte Broons on y voyait   «dans un grand marais les ruines du château dont les murailles font assez paroître qu’il étoit presqu’imprenable ». 

 On franchissait la rivière Rosette sur un pont minuscule car la chaussée était  encore au niveau des prairies, enfin, l’entretien de ce chemin était  financé par cette survivance féodale appelée corvée et par les péages et barrières disposés ici & là  afin de taxer les transports de marchandise. Au dix huitième siècle, de vastes travaux furent entrepris en matière de voirie. 

Il n’y avait guère jusqu’en 1753 que 80 lieues de chemins à peu près convenables, le duc d’Aiguillon, gouverneur de Bretagne jusqu’en 1768 publia un règlement  afin de déterminer la forme et la largeur et le mode de construction des routes, ce qui ne manqua pas de provoquer le mécontentement des Etas de Bretagne qui s’insurgèrent contre un tel empiètement à leurs privilèges.  

L’entretien de cette voirie royale incombait à chaque général de paroisse qui devait désigner parmi la population active des individus requis le temps nécessaire à cette tâche. Nombre de paysans se rebellèrent contre pareille décision qui les handicapaient surtout durant les travaux des champs ou la moisson. 

De plus, les paroisses étant sollicitées financièrement, nombre de récriminations se produisirent entre elles, en 1772, les habitants de Plénée écrivaient : « …Pourquoi il est nécessaire que cette part de route soit réparée et pour y parvenir plus aisément, comme aussi pour que l’entretien en soit plus commode sur lesdits revers de pavés qui servirait de plafond, ce qui rendra cette chaussée d’autant plus solide et moins coûteuse à faire et attendu que cette partie de route se trouve dans la tâche de la paroisse de Sévignac… »

Les Etats de Bretagne obtinrent finalement en 1785 pleine et entière administration des grands chemins.  La route de Lamballe se signalait alors  par  son état de dégradation, surtout aux environs de Langouhèdre où se trouvait un premier relais de poste tandis que   Broons en hébergeait un deuxième.  D’aucun  prétendent qu’à hauteur de Sévignac un lieu dit le Trou du Guichet était à mi parcours entre ces deux étapes, mais  rien n’est prouvé.

Route royale puis impériale, c’est à l’aube des années 1980 que le tracé de l’actuelle voie expresse fut choisi, en même temps, Pengly, la Croix Charles Allain et tous les anciens villages riverains du grand chemin retrouvèrent un peu de tranquillité tout en conservant quelques spécimens de hêtres comme en étaient alors parsemés nombre d’endroits similaires.

 

Le grand chemin

 

 

LE RESEAU ROUTIER

Le réseau routier français actuel s'est constitué peu à peu à partir de 1728, date de la création du Service des ponts et chaussées : il atteignait 30 000 km en 1789, reliant Paris aux principales places frontalières. 

Napoléon réorganisa le Service en 1806, étendit ses travaux aux pays conquis (Pays-Bas, Italie, Allemagne) et classa les routes en deux catégories : routes nationales (46 000 km) et routes départementales (32 000 km). De son côté, la Grande Bretagne opta pour un double système : routes à péage, construites et entretenues par des sociétés privées (plus de 1 000 en 1830), et chemins entretenus par les riverains.

Deux techniques routières ont permis cet essor:

 La première, élaborée par l'ingénieur français Trésaguet vers 1760, pose une couche de roulement en cailloutis ou en pavés sur une épaisse couche de pierres concassées, assise sur un lit de grosses pierres damées posé sur le sol ferme préalablement déblayé.

 La seconde, beaucoup moins coûteuse, mise au point par l'ingénieur britannique MacAdam vers 1816, consistait à poser trois couches de cailloux bien tassés, stabilisés par de la terre et du sable, sur un sol décapé et drainé par des fossés latéraux. 

Ce procédé fut largement utilisé pour la construction des chemins vicinaux. Au début du XXe siècle, avec l'essor du trafic automobile mais aussi avec le développement de la bicyclette, qui avait besoin de chaussées de meilleure qualité, on revêtit ces dernières, préalablement tassées au rouleau compresseur, de goudrons, de pavés bitumineux ou d'asphalte, comme cela était déjà fait pour les trottoirs depuis le début du XIXe siècle. 

En France, les chemins furent assimilés aux routes en 1942. Les routes désservant la campagne de Sévignac furent goudronnées dans le courant des années quarante/cinquante.

 

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