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Le
grand chemin
C’est
ainsi que l’on désignait l’actuelle
voie expresse dessinée vers 1630, afin de relier Paris à Brest via
Rennes.
Depuis
de nombreuses années des travaux avaient été envisagés afin de
rendre plus aisée la pénétration de notre province, assez mal
desservie au XVIème siècle. Sous le duc de Chaulnes, gouverneur de
Bretagne de 1669 à 1694, la question des grands chemins était déjà
une préoccupation, Jouvin de Rochefort qui voyagea en 1672 dans notre
contrée, constata que le grand chemin était déjà très fréquenté.
Il
est vrai que Rennes était alors le centre administratif de la Bretagne,
et que cette ville hébergeait le Parlement, ainsi que nombre de
tribunaux et d’hôtels particuliers.
Evoquant les environs, Jouvin
de Rochefort indique que la route de Broons à Rennes était
peu sûre, les bandits des grands chemins y sévissaient,
ses notes indiquent qu’à partir de Plestan, on consommait déjà
ici du cidre, et qu’à hauteur de la Motte Broons on y voyait «dans un grand
marais les ruines du château dont les murailles font assez paroître
qu’il étoit presqu’imprenable ».
On
franchissait la rivière Rosette sur un pont minuscule car la chaussée
était encore au niveau des
prairies, enfin, l’entretien de ce chemin était
financé par cette survivance féodale appelée corvée et par
les péages et barrières disposés ici & là
afin de taxer les transports de marchandise. Au dix huitième siècle,
de vastes travaux furent entrepris en matière de voirie.
Il
n’y avait guère jusqu’en 1753 que 80 lieues de chemins à peu près
convenables, le duc d’Aiguillon, gouverneur de Bretagne jusqu’en
1768 publia un règlement afin
de déterminer la forme et la largeur et le mode de construction des
routes, ce qui ne manqua pas de provoquer le mécontentement des Etas de
Bretagne qui s’insurgèrent contre un tel empiètement à leurs privilèges.
L’entretien
de cette voirie royale incombait à chaque général de paroisse qui
devait désigner parmi la population active des individus requis le
temps nécessaire à cette tâche. Nombre de paysans se rebellèrent
contre pareille décision qui les handicapaient surtout durant les
travaux des champs ou la moisson.
De
plus, les paroisses étant sollicitées financièrement, nombre
de récriminations se produisirent entre elles, en 1772, les habitants
de Plénée écrivaient : « …Pourquoi il est nécessaire
que cette part de route soit réparée et pour y parvenir plus aisément,
comme aussi pour que l’entretien en soit plus commode sur lesdits
revers de pavés qui servirait de plafond, ce qui rendra cette chaussée
d’autant plus solide et moins coûteuse à faire et attendu que cette
partie de route se trouve dans la tâche de la paroisse de Sévignac… »
Les Etats de Bretagne
obtinrent finalement en 1785 pleine et entière administration des
grands chemins. La route de
Lamballe se signalait alors par
son état de dégradation, surtout aux environs de Langouhèdre où
se trouvait un premier relais de poste tandis que
Broons en hébergeait un deuxième.
D’aucun prétendent
qu’à hauteur de Sévignac un lieu dit le Trou du Guichet était à mi
parcours entre ces deux étapes, mais
rien n’est prouvé.
Route
royale puis impériale, c’est à l’aube des années 1980 que le tracé
de l’actuelle voie expresse fut choisi, en même temps, Pengly, la
Croix Charles Allain et tous les anciens villages riverains du grand
chemin retrouvèrent un peu de tranquillité tout en conservant quelques
spécimens de hêtres comme en étaient alors parsemés nombre
d’endroits similaires.
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LE RESEAU ROUTIER
Le réseau
routier français actuel s'est constitué peu à peu à partir de 1728,
date de la création du Service des ponts et chaussées : il atteignait
30 000 km en 1789, reliant Paris aux principales places frontalières.
Napoléon
réorganisa le Service en 1806, étendit ses travaux aux pays conquis
(Pays-Bas, Italie, Allemagne) et classa les routes en deux catégories :
routes nationales (46 000 km) et routes départementales (32 000 km). De
son côté, la Grande Bretagne opta pour un double système : routes à
péage, construites et entretenues par des sociétés privées (plus de
1 000 en 1830), et chemins entretenus par les riverains.
Deux
techniques routières ont permis cet essor:
La
première, élaborée par l'ingénieur français Trésaguet vers 1760,
pose une couche de roulement en cailloutis ou en pavés sur une épaisse
couche de pierres concassées, assise sur un lit de grosses pierres damées
posé sur le sol ferme préalablement déblayé.
La
seconde, beaucoup moins coûteuse, mise au point par l'ingénieur
britannique MacAdam vers 1816, consistait à poser trois couches de
cailloux bien tassés, stabilisés par de la terre et du sable, sur un
sol décapé et drainé par des fossés latéraux.
Ce
procédé fut largement utilisé pour la construction des chemins
vicinaux. Au début du XXe siècle, avec l'essor du trafic automobile
mais aussi avec le développement de la bicyclette, qui avait besoin de
chaussées de meilleure qualité, on revêtit ces dernières, préalablement
tassées au rouleau compresseur, de goudrons, de pavés bitumineux ou
d'asphalte, comme cela était déjà fait pour les trottoirs depuis le début
du XIXe siècle.
En
France, les chemins furent assimilés aux routes en 1942. Les routes désservant
la campagne de Sévignac furent goudronnées dans le courant des années
quarante/cinquante.
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